El AVE gana viajeros pero pierde velocidad

La alta velocidad ha dejado de estar enfocada a empresarios y gente con cierto poder adquisitivo y se ha democratizado: cada día gana más adeptos. Es más, 35,5 millones de personas optaron por este tipo de transporte en los cuatro primeros meses del año, 1,5 millones más que un año atrás, todo un hito.

Pero los trenes más rápidos de España pierden ritmo. El 'boom' de viajeros de alta velocidad a consecuencia de la liberalización ferroviaria que comenzó en 2021 ha tenido consecuencias muy positivas para los viajeros, como el desplome de los precios de los billetes, pero otras más negativas, como unos trayectos que ahora son más largos que antes de la pandemia.

En concreto, los destinos más demandados han aumentado sus tiempos de media entre 2 y 27 minutos desde 2019 hasta ahora, según datos recabados de los diferentes operadores.

Así, el trayecto Madrid-Sevilla se completaba en 2 horas y 20 minutos antes de la pandemia, pero ahora la ruta directa tarda 2 horas y 30 minutos. En el Madrid-Barcelona el trayecto de 2 horas y 45 minutos se ha ampliado en dos minutos, y la ruta Madrid-Valencia ahora es 5 minutos más lenta de media que antes de la pandemia y dura 1 hora y 55 minutos. Un caso particularmente llamativo es la línea Madrid-Granada, un recorrido inaugurado en 2019 y cuyo viaje duraba 3 horas y 5 minutos. Tras la pandemia se reordenaron horarios, comenzaron las obras de renovación del corredor a Sevilla y los tiempos comenzaron a estirarse hasta llegar a la situación actual: el AVE más rápido entre la capital y Granada tarda 3 horas y 32 minutos, casi media hora más.

Fuentes del sector atribuyen estos aumentos en los tiempos de viaje al incremento de los trenes con paradas intermedias, los ajustes en la programación por la liberalización del sector y a las obras de mejora de la infraestructura que han podido afectar temporalmente a los trenes. El hecho de que muchos trenes que antes salían en Madrid desde la estación de Atocha ahora lo estén haciendo desde Chamartín por la necesidad de más vías hace que algunos viajes al corredor del Levante se hayan incrementado ligeramente.

La velocidad comercial media actual de los trenes de alta velocidad en España se sitúa en 222 kilómetros/hora –según datos de Adif–, superior a la de los trenes de este tipo en Japón (218 km/h) y Francia (216 km/h). Los trenes directos entre Madrid y Barcelona alcanzan los 248 km/h de media. La infraestructura está diseñada hasta para 350 km/h, pero las restricciones de seguridad la limitan a 310 km/h.

Un reciente informe de Seopan, la patronal de las constructoras, calcula en 151.000 millones la inversión en infraestructuras de transporte para solucionar los actuales problemas de obsolescencia y saturación. En cambio, la red no está desgastada por la llegada de nuevos operadores y más trenes –al menos no como para que esto suponga problemas en los trayectos–, dicen los expertos, sino por el colapso de ciertas estaciones; es más, por este hecho Competencia le dio un toque a Adif este viernes.

Fernando Vizoso, socio de Transportes de KPMG, explica que «hay cuellos de botella puntuales en algunas partes de la red como grandes estaciones, pero la infraestructura de alta velocidad en España aún tiene mucho potencial sin utilizar».

De hecho, aquí hay más kilómetros de alta velocidad que en ningún otro país, pero «el nivel de utilización de la red es bajo». Por ello, Vizoso asegura que Adif debe «optimizar el uso de la red, desbloquear esos cuellos de botella y mantener el nivel de fiabilidad y operatividad».

La propia Renfe indica a este periódico que la adaptación de algunos horarios y la variación puntual en los tiempos de viaje responden a actuaciones que está llevando a cabo Adif en distintos puntos de la red. «Estas intervenciones son necesarias para modernizar, renovar y ampliar la capacidad de las líneas convencionales y de alta velocidad», justifica la operadora pública. Entre las causas concretas que están ocasionando estos trayectos más largos están la renovación de sistemas de electrificación y comunicación y la modernización de corredores ferroviarios. En este sentido, Renfe indica que, aunque estas obras en algunos casos puedan implicar una «afectación puntual en los tiempos de viaje», su objetivo es mejorar la calidad del servicio a medio plazo.

Desde Ouigo, quienes han superado ya los 16 millones de viajeros en sus cuatro años de operaciones en España, explican que las líneas liberalizadas han supuesto que los viajeros se hayan duplicado respecto a 2019, lo que está «alimentando un cambio cultural». Sin embargo, lamentan que el número de viajes de larga distancia en tren por habitante y año en España sigue siendo la mitad que en otros países europeos, como en Francia.

Pedro García, general manager de Trainline en Europa, argumenta que la demanda de viajes de alta velocidad ha crecido significativamente por la consolidación del mercado y la competencia. El mayor crecimiento de pasajeros lo experimentaron la ruta Madrid-Elche, que multiplicó por seis sus viajeros, y la de Gijón-Oviedo, que los cuadruplicó en 2024. Otras ciudades que han estrenado recientemente la competencia al AVE, como Valladolid, Murcia o Málaga, duplicaron usuarios en 2024.

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